本文转自《中国道路运输》,原标题为“定•论 | ② 再议“定制客运”是什么”。
编者按:在疫情肆虐和客运市场激荡中,定制客运迈向新征程。一年来,从修订《客规》明确政策,到中道协成立服务联盟,定制客运蓬勃兴起且前景看好。传统客企与定制客运平台深入合作,从个性化定制化方向满足了既往难以企及的出行需求。毋庸置疑,在定制客运的初创发展期,每个道路客运企业和定制客运平台的实践都是独创的鲜活的,也会带来传统道路客运所没有的视野和市场。也因此,定制客运迫切需要观点碰撞、交流合作,分析机遇挑战,探究未来走向。为此,中国道路运输公众号特别策划,以“定·论”为专题,邀请新《客规》修订专家和几位典型的定制客运平台企业负责人,共同解读和研讨定制客运的政策导向、治理规范和实践路径,分享定制客运的发展经验,为各地定制客运实践提供重要参考。
文:盛威时代科技集团高级副总裁 胡兴华
2020年7月,交通运输部以2020年第17号令发布《道路旅客运输及客运站管理规定》(以下简称《客规》),于9月1日正式施行。新修订的《客规》新增“班车客运定制服务”(简称“定制客运”)一章,自此“定制客运”正式进入法规,引起行业内外广泛关注。
2016年12月31日,交通运输部发布《关于深化改革加快推进道路客运转型升级的指导意见》,鼓励开展灵活、快速、小批量的道路客运定制服务,首次提出“定制客运”。2017年7月,长安大学吴群琪教授和笔者对定制客运进行研究,将研究成果在《中国道路运输》2017年第9期以《“定制客运”的崛起与出路》为题刊发,行业里普遍认为这是第一篇专题探讨定制客运的文章。此后3年,关于“定制客运是什么”,笔者一边实践一边探索。时至今日,笔者再次阐述新《客规》框架下的“定制客运是什么”。
定制客运产生的背景与实践历程
道路客运在综合运输体系中承担着“兜底服务”和“畅通微循环”的重要作用,从2019年交通运输部统计数据看,道路客运业承担着整个综合运输体系中74%的客运量,而民航、铁路、水运的客运量加总占比仅为26%,道路客运满足了大多数公众的出行需求,同时提供“最后一公里”和“最前一公里”服务,承担着衔接其他运输方式的重要作用。
2013年以来,全国客运市场进入多种运输方式之间的综合客运竞争时代。2019年铁路、民航客运量同比分别增长8.4%、7.9%,旅客周转量分别增长4.0%、9.3%,而道路客运量下降4.8%、旅客周转量下降4.6%。2013年到2019年,道路旅客发送班次、运力投放、旅客发送量总体呈下降趋势,与之形成鲜明对比的是,随着人民生活水平的日益提高、社会生产生活交往的日益频繁以及信息科技的日新月异,我国公众出行半径和旅游半径不断增大,出行总量仍在稳步增长。
居民出行总量持续增长与道路客运量持续下滑,这个背离趋势所反映出的实际上是人民日益增长的美好出行需要和道路客运供给结构不合理的供需矛盾。
长期以来,道路客运供给侧所提供的主流服务方式,对“散客”是班车客运,对“团体”是包车客运。通俗的讲,班车客运主要是对“广大人民群众”服务的,包车主要是对“单位”服务的。对人民群众服务的班车客运,采取“固定线路、时间、站点、班次”的服务方式,这是运力供给不足时代的产物,解决的是“走得了”的问题。而在我国社会主要矛盾已经转化的今天,随着移动互联网的快速发展,网约车服务方式的深入人心,城际出行中“出发地到目的地”的一段式出行趋势越来越明显,原有的“固定线路、时间、站点、班次”的服务方式将城际道路客运出行切成“出发点到站,站到站,站到目的地”三段,没有充分发挥道路客运机动性强、灵活度高、覆盖面广的比较优势,无法满足人民群众“走得好”、“走得舒适”的多元化、个性化出行需求。而城际道路客运由于运距长且安全风险高,运载工具载客量大且安全影响大,一直是强管制和特许经营的行业,网约车作为城市公共交通出行服务方式,在现行城市公共交通与城际公路运输的“二元化”分割治理结构下,是不能进入到城际道路客运市场长期越域揽客的。在这种供给侧结构下,“黑车”极大地满足着公众城际多元化、个性化出行需求,公众出行合法权益得不到保护,安全隐患大。在这种供需矛盾下,2016年底,交通运输部出台指导意见,鼓励开展灵活、快速、小批量的道路客运定制服务,从满足城际出行市场需求的角度,促进供给侧结构性改革,“定制客运”应运而生。
彼时因为客流量下滑严重,客运企业大多把“定制客运”作为客运转型升级的重要手段甚至是唯一出路,纷纷实践;而相关网约车平台也把城际出行市场看作“蓝海”,纷纷入场。据交通运输部运输服务司客运处原处长、现二级巡视员许宝利在2018年“新时代下道路客运企业转型升级之路”论坛上的讲话介绍,截至2018年9月,北京、江苏、浙江、湖北、云南、甘肃等10余个省份制定实施了鼓励道路客运定制服务规范发展的相关政策文件,15个省开展了道路客运定制服务。
在3年多的市场实践中,定制客运被赋予了许多种业务形态,也出现许多业务称谓,如“小轿车定线客运”“城际约租”“城际拼车”“定制包车”,还有“城际快线”“机场巴士”“景区直通车”“校园巴士”等等。无论叫什么,分析其本质,都是在城际道路客运出行领域中,以需求导向为根本出发点,破除班车客运“四定”中的一个或者几个,满足需求侧多元化出行需求;分析其服务手段,都是应用移动互联网等信息技术,把需求侧的每一个个体和供给侧直接连接起来,使定制化服务成为可能;分析其承运人,大体上分为两类,一种是传统客运企业,一种是新兴网约车平台;分析其业务类型,大体也分为两大类,一种是利用乘用车为旅客提供“门到门”运输服务,一种是利用客车,为旅客提供“点到点”运输服务;分析其运营效果,传统客运企业面临政策不明确,技术应用及营销手段落后,运营服务水平不高,人才缺乏等诸多问题,开展的“门到门”服务盈利难,难以可持续,“点到点”服务仍受“四定”政策限制无法大规模复制,而新兴网约车平台基本以开展城际“门到门”服务为主,安全管理压力大,因破坏运输市场秩序而为政策所不允许,受原班线经营者联合抵制,难以大举进军城际出行市场。
定制客运是什么
《客规》是《中华人民共和国道路运输条例》之下规范道路客运市场的部门规章,其明确定义了“定制客运”,可谓一锤定音。
《客规》第五十九条规定:“国家鼓励开展班车客运定制服务(以下简称定制客运)。前款所称定制客运,是指已经取得道路客运班线经营许可的经营者依托电子商务平台发布道路客运班线起讫地等信息、开展线上售票,按照旅客需求灵活确定发车时间、上下旅客地点并提供运输服务的班车客运运营方式。”
通过理解上下文,我们发现这个定义已经勾勒出了“什么是定制客运?”:
第一,定制客运是捆绑线路的。“已经取得道路客运班线经营许可的经营者”才能开展,这一点印证了《客规》的主要着眼点是优化存量、调整结构,这在一定程度上也维护了现有运输市场的稳定。
第二,定制客运是灵活确定发车时间、上下旅客地点的。除了线路,不用再固定站点、时间、班次,改变了班车客运“四定”中的三个,也改变了“三定”给旅客所带来的不便,充分发挥了道路客运比较优势,但线路还是存在的。
第三,定制客运是依托电子商务平台的,要求线上售票。在定制客运中,灵活发车时间和地点,公布起讫点信息、线上售票、运力调度等等都需要通过互联网才能实现,所以必须依托电子商务平台。
第四,定制客运的定位是一种班车客运运营方式,并不是一种新业态,其本质仍然是班车客运。
以上四点,并结合新《客规》对客运站外设点的放开,决定了班车客运未来有两种运营方式:一种是通过客运站(点)向旅客服务,一种是通过网络平台向旅客服务。对老百姓来说,以后坐班车肯定是方便了,家门口可能就有一个站点,或者干脆上门接你。定制客运在顶层设计上体现了“优化现有存量、利用互联网等新技术改变运营方式、调整运输结构,方便公众出行”的思路。
当然不可否认的是,由于其仍然没有放开“定线”,道路客运市场化程度较高的沿海等省客运经营者认为其“改革力度不够”。实事求是地讲,我国地域辽阔,各地经济发展有差异,而道路客运市场又是一个区域性特征很强的市场,各地市场开放程度和乘客出行习惯都不尽相同,一个全国性的规章无法满足所有旅客、经营者、管理者需求,只能本着“促进道路运输市场的统一开放、竞争有序,满足广大人民群众的美好出行需求”的原则,兼顾所有,适度超前。
怎样开展定制客运
什么样的市场主体能够开展定制客运?新《客规》明确班车客运经营者开展定制客运的,应当向原许可机关备案,从备案的内容来看主要是两大部分,一是班车客运经营许可信息,二是使用的客运网络平台信息。从这个角度讲,开展定制客运,离不开线下班车客运经营者和线上客运网络平台。
要跑定制,前提是已经批到了线路,线下班车客运经营者需要具备相应条件才能取得线路经营资格。在这一点上,新旧《客规》变化不大,不再赘述。线上客运网络平台需要具备哪些条件,新《客规》里面给了一个最基本条件,办理市场主体登记、互联网信息服务许可或者备案等有关手续,再就是对于平台应该具备的信息发布等功能、通报车辆违法违规行为等职责、不得约“黑车”等做了要求。相对于网约车平台和货运网络平台,交通运输主管部门对客运网络平台就是遵循了市场监督部门和电信部门的要求。
如今,线下的班车客运经营者和线上的客运网络平台基本属于两个不同的企业主体,那么旅客合法权益到底应该找谁去保障和维护?行业管理部门压实主体责任应该找谁?似乎都成了问题。
要搞清楚这些问题,需要看一下运输服务合同是怎么订立的。《民法典》第八百零九条规定,运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点,旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。这里有一个非常重要的概念:承运人。搞清楚谁是承运人,就能找到责任方。承运人这个概念最早来自货运,对于客运有其特殊性,因为旅客既是运输合同的订立方又是被运输的标的物。网约车业态对谁是承运人规定得很清晰,网约车管理办法第十六条明确了平台承担承运人责任。对于定制客运,目前并没有明确规定,我们参考《海商法》《民用航空法》,可以理解为:在定制客运中,线下客运企业和线上平台是合伙关系,旅客和线上网络平台是运输服务缔约关系(我们在平台购票时会勾选服务协议),旅客和线下运输企业是实际承运人关系,而在这三个关系当中,两两都是有合约的,权责规定得非常明确。
用什么样的车开展定制客运?首先可以明确,跑定制客运的车首先得是营运客车。哪些车可以用作营运客车,以交通运输主管部门公告的道路运输车辆达标车型目录为准。按照交通运输行业标准《营运客车类型划分及等级评定》(JT/T 325-2018代替JT/T 325-2013),营运客车是用于经营性道路旅客运输的汽车,包括客车和乘用车,客车指用于经营性道路旅客运输的M2类、M3类中的B级和Ⅲ级客车,什么是“M2类、M3类中的B级和Ⅲ级客车”?我们再看国标《机动车辆及挂车分类》,简单说就是超过9座且不允许乘员站立的客车。乘用车指用于经营性道路旅客运输,在设计和制造上主要用于载运乘客及其随身行李和(或)临时物品的汽车,包括驾驶人座位在内最多不超过9个座位。
新《客规》规定,开展定制客运的营运客车(以下简称定制客运车辆)核定载客人数应当在7人及以上。也就是说,定制客运虽然是班车客运,但在现行2018年版的《营运客车类型划分及等级评定》不修订的前提下,开展定制客运可以用道路运输达标车型客车目录里的9座以上车,也可以用道路运输达标车型乘用车目录里的7-9座车。当然车辆都需具备有效的《道路运输证》、按规定投保承运人责任险。
还需要说明的是,定制客运的车辆数量及要求在备案时还要服从原班线许可的车辆数量和车辆要求,也就是说总数不能超过班线的许可数量(区间范围上限),车辆技术等级、类型等级不能低于许可的车辆要求。如果突破了车辆数量区间上限,或者用低于原车辆类型等级的车(如原来许可的是高级客车,现在想换成中级乘用车)开展定制客运,那需要先申请变更许可事项。
用什么样的驾驶员从事定制客运?新《客规》第六十二条虽是对网络平台提要求,从侧面也反映出对驾驶员的要求,“驾驶员具备相应的机动车驾驶证和从业资格并受班车客运经营者合法聘用,”这里面有三层意思,一是具备相应的准驾驾照,二是具备相应的从业资格,三是受班车客运经营者合法聘用。
什么样的驾照准驾什么样的车型好理解。什么是相应从业资格?客运驾驶员的从业资格中,有经营性道路客运驾驶员从业资格,有巡游出租汽车驾驶员从业资格和网络预约出租汽车驾驶员从业资格,有些地方还有公交驾驶员从业资格等。定制客运是班车客运的一种运营方式,所以需要使用经营性道路客运驾驶员,换句话说拿着巡游和网约从业资格的是不能跑的,当然经营性道路客运驾驶员跑定制客运也不需要再增加网约车从业资格。按照《道路运输从业人员管理规定》,经营性道路旅客运输驾驶员应当符合下列条件:(一)取得相应的机动车驾驶证1年以上;(二)年龄不超过60周岁;(三)3年内无重大以上交通责任事故;(四)掌握相关道路旅客运输法规、机动车维修和旅客急救基本知识;(五)经考试合格,取得相应的从业资格证件。“受班车客运经营者合法聘用”,明确了平台不能把受聘于a公司的合规驾驶员调度去开b公司的车。定制客运业务需要平台的参与,所以驾驶员一定要具备互联网产品操作的基本技能,从事城际拼车业务的驾驶员还需要熟悉起讫点的路行路况。
定制客运用什么运输组织模式?新《客规》规定,定制客运可以按照旅客需求灵活确定发车时间、上下旅客地点,可以自行决定定制客运日发班次。再依据交通运输部、国家发改委2019年《关于深化道路运输价格改革的意见》中关于“道路客运定制服务(含预约响应式的农村客运服务)实行市场调节价”的相关要求,定制客运运价也是市场调节价。因此定制客运虽然是班车客运的一种运营方式,但比起班车客运来,定制客运除了固定线路外,时间、地点、班次,包括运价等都已打破,由市场调节。
结合新《客规》要求,定制客运运输组织模式本质上不外乎两种:一是7-9座的拼车组织模式,满足“门到门”城际出行需求;二是7座及以上的多点巴士(包括机场巴士、高铁巴士、景区直通车、校园巴士等),采取多点到多点组织方式,局部方便公众出行。
对于7-9座的拼车组织模式,客运企业此类车辆保有量少,基本都要新增,成本增加大,运营难度大。举个例子,一个48客座位的大巴车,要达到同等客座位,需要换8辆7座车,这等于增加了7个驾驶员,油耗过路费也相应增加,单车核算等精细化管理、运营调度等信息化管理、市场营销等现代化管理程度不高,很难盈利。为什么把拼车组织模式车型界定为7-9座车,一方面新客规要求开展定制客运用7座及以上车型,不能再小型化;另外一方面,从2020年元月份开始,高速收费9座及以下客车按照一类客车收费了,通行费是客运经营者比较大的一块成本,城际出行的乘客多少有点行李,9座纳入一类收费后,许多客运企业都乐意用容量大的9座车开展城际拼车业务。那为什么不能用再大点车跑拼车呢,通行费成本高是一方面原因,除此之外,如果我们用大巴车跑“门到门”,将会形成在城里兜客的局面,这是倒退而不是进步。
对于7座及以上的专线巴士,可以用“点”去做旅客汇流,这些“点”一般设在机场、高铁站、大学城等人流密集点,或者是黑车聚焦点等等。可以用现有的存量运力,成本低。对比而言,7-9座城际拼车模式彻底融合“三段式”出行,或许是趋势;7座以上多点巴士模式符合新旧客规过渡时期实际情况,或许是现实。但模式没有好坏优劣之分,只有适合不适合之选,具体选取哪一种模式,要视本地某一线路的市场等实际情况确定。但现阶段,定制客运的初级阶段可能是“多点巴士”。
定制客运案例分享
笔者所在的盛威时代集团是一家通过大数据、云计算、AI等先进技术为公众出行和旅游提供互联网服务的大数据运营公司。旗下品牌--出行365(www.chuxing365.com)基于联网售票、定制客运、网约车、运游融合等业务构建多元化的综合出行服务体系,为公众提供更经济、更安全、更便捷的出行服务,已成为国内知名的城际综合出行服务平台。
在定制客运领域,盛威时代在甘肃、吉林、山西、陕西、辽宁、河南等19个省、自治区帮助众多道路客运企业开展了“定制客运”业务,培育出符合新《客规》要求的机场定制客运生态圈、专线巴士、城际拼车等多种班线客运定制服务模式。
宝鸡市宝运集团将陇县至宝鸡班线改造为“专线巴士”定制客运服务模式,不在窗口售票,通过线上下单线下服务,为旅客提供站外多站点便捷出行服务。在线下,宝鸡设3个站点,陇县设9个站点,途径千阳客运站进行配载,选用7座、14座、18座车辆,运营时间从早上6点至下午6点每半小时1班,由传统班线的2小时10分缩短为1小时30分。在线上,市民通过出行365全渠道、宝运微信公众号或车载设备购票,根据发车时间及就近乘车地点上车通过车载设备、司机端等检票,即可便捷出行。宝运集团通过出行365企业平台营销管理功能,通过客运站工作人员及合作酒店的前台服务员返佣分销,在宝运微信公众号分销页配置领取优惠券乘车活动,在陇县人群聚集地点地推关注公众号免费送小礼品活动,扫码关注领取乘车优惠券活动等开展互联网运营营销,目前该条定制线路已实现月售票1万+,较改造前增长42.8%!
辽宁东运集团在沈阳至宽甸线路开展“城际拼车”定制客运服务模式,在宽甸县内免费上门接送,根据乘客出行时间需求,后台调配运力,在沈阳一环内免费接送,一环外乘客端通过推荐点“地铁口”,“火车站”,“医院”等点引导乘客固定点等候。而这些接送区域范围都是客运企业通过出行365定制客运后台电子围栏控制的,且可叠加多围栏加价规则满足更多出行需求。运营车辆选取7座车,运营时间段是5:00-18:00,采用循环发车,客满即走,乘客在下单时既可选择拼车,也可选择包车,满足不同人群出行需求。东运集团通过提供免费早餐,客户回访等措施提升服务质量服务水平,目前该线路实载率达70%。
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